“海王”華為，曖昧造車

今天真香的問界，其實(shí)只是海王華為的“誘餌”而已。

編者按：本文來自微信公眾號(hào) AI藍(lán)媒匯（ID:lanmeih001），作者：黑羊，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

【資料圖】

華為不造車，任正非很堅(jiān)定。

6月30日，AITO問界的員工打開郵箱，收到一封信。

信中說：為了支持賽力斯汽車與華為聯(lián)合業(yè)務(wù)更深入緊密發(fā)展，雙方?jīng)Q定共同成立“AITO問界銷服聯(lián)合工作組”，自7月1日起，全面負(fù)責(zé)營銷、銷售、交付、服務(wù)、渠道等業(yè)務(wù)的端到端閉環(huán)管理。

這封信以“AITO問界”的名義發(fā)布，題目為：“致全體合作伙伴的一封內(nèi)部信”——這幾乎讓云里霧里好幾年的華為造車再一次柳暗花明了。

信剛發(fā)出來時(shí)，還有人在社交平臺(tái)匿名發(fā)帖：“任老爺子（任正非）都把華為不造車寫進(jìn)文件了”“這是余大嘴（余承東）放出來的煙霧彈吧？”

2020年10月26日，華為曾下發(fā)任正非簽署的139號(hào)決議，里面提到華為不造整車，只聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，有效期3年，即2023年10月25日到期。

華為不造車，要“幫助”車企，而這一幫，就不是一個(gè)車企。在這方面，華為開啟了一幫多的海王進(jìn)場模式——先給自己起個(gè)名字。

今年7月3日，多個(gè)報(bào)道顯示，華為技術(shù)有限公司申請(qǐng)注冊“WENJIE”圖片商標(biāo)，共計(jì)21個(gè)“問界”商標(biāo)轉(zhuǎn)讓申請(qǐng)被國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局商標(biāo)局核準(zhǔn)，受讓人均為華為技術(shù)有限公司，轉(zhuǎn)讓申請(qǐng)收文時(shí)間為今年3月7日、8日；6月26日。

注冊商標(biāo)這事一出來，不免讓人聯(lián)想到，就在今年4月1日，全國近1100家問界門店全部取下了上線還不到1個(gè)月的“HUAWEI問界”相關(guān)物料。

而7月上市的華為與賽力斯合作的“AITO問界M5智駕版”已在其百度百科上標(biāo)明：“華為、賽力斯聯(lián)手打造的AITO高端新能源汽車品牌”。

過往，“華為造車”的一切都像是錯(cuò)覺時(shí)隱時(shí)現(xiàn)，也是一場角力，你方唱罷我登場；而現(xiàn)在，經(jīng)歷了供應(yīng)商模式、HI模式，來到智選模式的華為，看似沒有“造車”，卻把造車的權(quán)力死死握在手中，并試圖讓江湖中的車企臣服在其腳下。

華為從未造過車，但手握技術(shù)與渠道，廣撒網(wǎng)，待魚獲。今天真香的問界，其實(shí)只是海王華為的“誘餌”而已。

三種路線，曲折與博弈

華為造車有三種模式——供應(yīng)商模式，HI模式、智選模式。

2019年，華為成立車BU時(shí)，定位智能汽車部件和解決方案提供商，其總裁王軍上任后迅速招兵買馬，團(tuán)隊(duì)擴(kuò)充至近3000 人，還將整體架構(gòu)拆散為五大核心產(chǎn)品部——智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品部、智能電動(dòng)產(chǎn)品部和智能車云產(chǎn)品部。

隨著團(tuán)隊(duì)日以繼夜的運(yùn)轉(zhuǎn)，車BU的產(chǎn)品——電機(jī)、電控等車零部件被很快生產(chǎn)出來，加之華為提供的技術(shù)和渠道支持，這些產(chǎn)品賣給了奔馳、奧迪、寶馬、比亞迪、一汽、上汽、奇瑞等幾乎所有主流車企。

當(dāng)年華為的年報(bào)中也提及這一點(diǎn)：欲在2025年成為中國首屈一指的自動(dòng)駕駛汽車平臺(tái)提供商——這是供應(yīng)商模式。

那時(shí)王軍意識(shí)到新能源車的未來無可限量，而華為車BU不能僅僅作為供應(yīng)商存在。2020年，華為內(nèi)部舉行了一系列會(huì)議來探討車BU的發(fā)展，以及如何融入競爭日趨激烈的新能源車市場。

最終，華為拿出了供應(yīng)商的升級(jí)方案：Huawei Inside 模式（簡稱 HI 模式）——這是華為“造車”的第二種模式。

HI 模式屬于輕資產(chǎn)運(yùn)營，包括 1 個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和 5 大智能系統(tǒng)，產(chǎn)品則從激光雷達(dá)到智能座艙，甚至AR-HUD系統(tǒng)全部囊括，華為的目標(biāo)，是將這套全棧智能汽車解決方案賣給技術(shù)實(shí)力較強(qiáng)的車企。

HI 模式的發(fā)布果然一石激起千層浪，如果原來車企們僅僅購買華為生產(chǎn)的元器件，現(xiàn)在則是購買一整套華為智能系統(tǒng)，在這一領(lǐng)域，另一家國際頭部企業(yè)博世感受到來自華為的步步緊逼——博世VS華為，車圈提及智能系統(tǒng)，常常拿出這兩家來對(duì)比。

其實(shí)，如果HI 模式成了，“華為造車”就是另外一副光景，但HI模式有bug——太貴太費(fèi)事。

HI 模式第一個(gè)合作伙伴就是北汽極狐阿爾法S HI 版，這款新車原本預(yù)計(jì)在 2021 年 11 月份左右量產(chǎn)交付，然而最終交付卻被不停拖延，以至于錯(cuò)過了最好的窗口期，原因是自動(dòng)駕駛套件供應(yīng)不上，延遲了上市時(shí)間。

而后期，即便極狐阿爾法S HI 版上市，總計(jì)銷量也只有 6000 多輛——要知道，華為在汽車業(yè)務(wù)上一年投入十幾億美元，直接投入 7000 人，間接投入超過 1 萬名人員。在與北汽極狐合作時(shí)，團(tuán)隊(duì)幾乎所有人All In一個(gè)項(xiàng)目。

這樣的成績讓北汽大為不滿，甚至華為車 BU 內(nèi)部也怨聲載道。王軍也曾在一次采訪中說：由于方案不能復(fù)用，華為為每個(gè)合作車企都要抽調(diào)一支專門的隊(duì)伍，成本非常高。

眾所周知，后來在華為造手機(jī)的余承東入主了車BU，成為CEO，王軍雖保留總裁的位置，直接向余承東匯報(bào)，但后來，還是因?yàn)镠I模式的種種不利而停職。

有趣的是，在2021年4月的上海車展上，當(dāng)王軍和北汽藍(lán)谷董事長劉宇共同坐鎮(zhèn)，發(fā)布極狐阿爾法 S時(shí)，王軍的領(lǐng)導(dǎo)余承東也在行動(dòng)，當(dāng)天，余承東把媒體請(qǐng)到上海南京東路的華為全球旗艦店，像發(fā)布手機(jī)一樣，與金康賽力斯共同推出賽力斯華為智選 SF5。

在那個(gè)現(xiàn)場，余承東宣布了智選模式誕生。

這是華為汽車業(yè)務(wù)的第三種模式。智選模式下，華為不僅提供智能座艙、ADS智能駕駛、芯片、網(wǎng)聯(lián)、熱管理系統(tǒng)等在內(nèi)的核心零部件，以及配套的各種云服務(wù)，還提供整車的營銷和渠道。

本來這三種模式非常清晰，但華為“造車”的政策總是行左轉(zhuǎn)右，讓人摸不到頭腦。

“造車”政策搖擺不停

華為不造車，任正非很堅(jiān)定。

2020年10月，華為出臺(tái)了由任正非簽發(fā)的，內(nèi)部代號(hào)為007的文件，在內(nèi)部制定了“三年之內(nèi)不造車”的期限。

但不造車的華為，不僅車BU衍生出的HI模式并不賺錢，連造車市場對(duì)華為也頗有微詞。

比如上汽董事長陳虹對(duì)華為曾拋出“靈魂論”，他說：“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

而此時(shí)，賽力斯出現(xiàn)了。雖然這家隸屬于小康股份，2016年登陸A股，核心業(yè)務(wù)是發(fā)動(dòng)機(jī)和新能源汽車，并擁有新能源車生產(chǎn)線，但賽力斯也有軟肋——沒渠道，不會(huì)賣車。

于是二者一拍即合，華為的智選模式迎來了第一個(gè)“樣板間”。

數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，問界在220個(gè)城市擁有銷售門店1168家，包括華為銷售門店996家。

加持了華為，AITO問界賣瘋了——2022年，賽力斯的新能源汽車產(chǎn)銷量分別為13.91萬輛、13.51萬輛，同比分別增長233.64%、225.90%，位居造車新勢力前列。

這樣的業(yè)績，在經(jīng)媒體放大后，市場上關(guān)于華為造車，賽力斯代工的聲音不絕于耳——這與任正非的不造車政策背道而馳。

但這樣的形勢下，賽力斯卻接連虧損。數(shù)據(jù)顯示，2022年前三季度，賽力斯實(shí)現(xiàn)凈虧損26.75億元，創(chuàng)下近5年虧損新高。

實(shí)際上，智選模式下，賽力斯每銷售一輛車，都需和華為分成，這一分成比例約1:9。比如售價(jià)37.98萬元的問界M7，每賣出一輛車，華為大概可以拿到3.8萬元，其中8%（3.04萬元）是華為渠道的經(jīng)銷費(fèi)用（涉及門店建設(shè)、場地投入、人員培訓(xùn)、售前售后服務(wù)等），2%（0.76萬元）是技術(shù)授權(quán)費(fèi)用。

在華為的“抽成”下，雖然賽力斯研發(fā)費(fèi)用率遠(yuǎn)小于蔚小理，但銷售費(fèi)用激增，較2021年同期的7.574億元翻了4倍至30.83億元，最終“賣得越多，虧損越高”。

賽力斯在解釋虧損時(shí)，認(rèn)為新車尚在爬坡期，對(duì)于品牌建設(shè)和市場營銷的開支較大；而如果沒有華為，憑借賽力斯自己的實(shí)力在競爭激烈的新能源戰(zhàn)場上搏殺，情況可能還不如現(xiàn)在。

對(duì)于賽力斯來說，華為智選是推動(dòng)其增長唯一引擎，而華為，則想通過用問界“打扮”賽力斯，獲得更多車企合作——奇瑞將在今年第四季度推出基于智選的問界車型，而江淮汽車也緊隨其后。

以“問界”為名，腳踩多只船的華為，依舊要消除合作方的戒心。任正非再次對(duì)“華為造車”喊停。

今年3月31日上午，《關(guān)于華為不造車的決議》由任正非簽發(fā)，再次強(qiáng)調(diào)華為不造車，有效期5年，并且對(duì)華為標(biāo)志提出了更加嚴(yán)格要求，強(qiáng)調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。

這好像是讓眾人安心，華為不會(huì)下場造車，只會(huì)繼續(xù)幫助大家“造車”。

但對(duì)于那些急著往新能源風(fēng)口再擠一擠的汽車廠商來說，生死攸關(guān)，誰又在乎華為海王式造車腳踩幾條船？以及自己的靈魂如何安放呢？

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